Tessék választani! A Prága és Ostrava közötti 365 kilométeres távon ma akár 295 cseh koronáért, azaz 3700 forintért is utazhatunk a Cseh Államvasút, illetve két versenytársa, a RegioJet és a Leo Express járatain, új vagy frissen felújított szerelvényeken. Az út 3 és fél óra, tehát óránként 100 kilométeres az átlagsebesség. Magyarországon a Debrecen és Budapest közötti út mindössze 221 km, a jegy az évtizedek óta kényelmes monopóliumban lévő MÁV járatain mégis drágább, Intercityvel 4036 forintba kerül, ráadásul az átlagsebesség is 90 km/óra alatt marad, miközben a szolgáltatás gyakran az alap elvárások szintjét sem hozza.
Csehországban 2011-ben megnyitották a nagyvárosok közötti vasúti közlekedést a piaci verseny előtt, és a döntés látványos eredményt hozott. A Prága-Ostrava vonalon azóta megháromszorozódott az utasok száma, miközben a jegyárak meredeken csökkentek, a szolgáltatási színvonal pedig végre eléri azt, amit a XXI. században elvárhatunk.
A cseh állami vasúti vállalat saját bevallása szerint “az új belépők kényelmesebb utat kínáltak, és erre a közvetlen kihívásra reagálnia kellett az államvasútnak is”. A versenynek és a nagyobb médiafigyelemnek köszönhetően az államvasút, amely korábban éppen olyan lassú és rugalmatlan szervezetként működött, mint sok más európai társa, hirtelen a hatékonyságnövelés és az innováció útjára lépett. Az eredmény: nem csak a Prága-Ostrava vonalon, hanem az országos hálózat többi részén is emelkedni kezdtek az utasszámok.
A vasúti piacnyitás számunkra nem egy öncélú lépés, a Momentum nem leegyszerűsítő ideológiai címkék mentén gondolkodik szakpolitikáról. Országgyűlési programunkban komplex tervet dolgoztunk ki a közlekedéspolitika területén, aminek egyik eleme a piacnyitás versengő magánszolgáltatók előtt (amely egyébként Európai Uniós követelmény is). Erről bővebben olvashatsz a programunk „Működő ország” című fejezetében. A szabályozott vasúti liberalizáció távolról sem jelenti azt, hogy az állam kivonul ebből a fontos közszolgáltatási szereppel rendelkező szektorból, bármit megengedve szabadon versengő vállalatoknak: a piacra lépő versenytársak csak azon kereteken belül mozoghatnak, amelyek biztosítják az elérhető mobilitást a társadalom minden csoportja számára.
A Momentum szerint elkerülhetetlen a jelenlegi szabályozás reformja, hiszena vasút jelenleg nagyon alacsony színvonalon működik és nem képes felvenni a versenyt a közúti közlekedéssel. A vasúti liberalizáció gondolatát lesöpörte az asztalról az Orbán-kormány. Ehelyett a MÁV 2019-ben a NER illiberális világnézetének szimbóluma is lehetne: az EU-források elköltésének nincs érezhető hatása, 700 milliárd forintos kínai hitelt veszünk fel a Budapest-Belgrád vasút értelmetlen fejlesztésére, és szóba se kerül, hogy a központilag kézivezérelt államvasútnak bárkivel is versenyeznie kelljen az utasok érdekében.
Leszögezzük, hogy a Momentum Magyarországán nincsenek vonalbezárások, nagy értéknek tartjuk a kiterjedt vasúti infrastruktúrát. Az elmúlt évtizedekben többször zártak be meggondolatlanul vonalakat, mi azonban nem látjuk bizonyítottnak, hogy valóban szükség volt ezekre. A költségmegtakarítás még a legkevéssé használt vonalaknál is kicsi, a helyi lakók számára azonban fontos haszonnal járnak, és a környezetbarát közlekedési módok támogatása érdekében inkább fejlesztenénk az infrastruktúrát.
A javaslatunk lényege, hogy egy független Országos Közlekedési Központnak (OKK) kell irányítania a közlekedési stratégiát, és a vasút esetében az OKK határozza majd meg az országos menetrendet (a helyi közösségekkel közösen), a minimum minőségi követelményeket, illetve dönt egyes vonalak üzemeltetéséről
Magyarországon a nagyobb városok közötti vonalakon mindenképp érdemes fokozatosan megnyitni a piacot: az OKK meghatározza, hogy milyen menetrenddel és milyen minőségi biztosítékok mellett kell közlekedni, majd megversenyezteti a működtetést. A tenderen nem csak a magyar állami vasúttársaság indulhat, hanem bármely magyar vagy európai vasúttársaság. A verseny hatására beindul az ár- és minőségbeli verseny, és az utasok sokkal jobb szolgáltatást kapnak.
Egy hipotetikus példa: a Budapest-Szeged vonalon az OKK meghatározhatja, hogy óránként egy vonatpárt érdemes közlekedtetni, a vonatokon kell lennie legalább egy működő WC-nek minden 50 utasra, kell lennie ingyenes és gyors wifinek, és tilos a vonatnak késnie (és még rengeteg mást is persze). Az OKK folyamatosan ellenőrzi a minőségi feltételek teljesülését, és bírságol, vagy végső esetben beszünteti a vasúttársaság működését, ha ezek nem teljesülnek.
A magyar vasút megreformálásába eddig minden kormány bicskája beletörött a rendszerváltás óta. Forráshiányra ma már nem foghatjuk a kudarcot: a vasúti infrastruktúra az EU-források egyik legnagyobb kedvezményezettjévé vált. Látható, hogy a MÁV mélyebb problémákkal küzd, mint amit a menedzsmentjének néhány évenkénti leváltásával orvosolni lehetne. A környező európai országok példája azt mutatja, hogy csak a verseny, a szabályozott vasúti liberalizáció révén lehet revitalizálni azt a mamutvállalatot, ami monopóliumban lévő központosított szervezetként képtelen a megújulásra.
Momentum szakpolitika
Borítókép: a Leo Express járata Csehországban. Forrás: Prague.tv
