Ma jelent meg a hír, hogy hosszú évek huzavonája után a kormány kötélnek állt és szinte biztosan be akarja vezetni a budapesti behajtási díjat (“dugódíjat”). A részletekről egyelőre keveset tudni, viszont az már most látszik, hogy büntetni jobban szeretnek mint építkezni. A Momentum Budapestjén először mindenkinek lehetővé tesszük az autómentes életet, csak utána vezetnénk be bármilyen útdíjat.

Ma tették közre a főváros közlekedésfejlesztési terveit tartalmazó Budapesti Mobilitási Tervet. Ebben szerepel a dugódíj is, bár elnagyoltan: a behajtási díj “nem feltétlenül kordonos határvonalat jelent, hanem a korszerű technológia alkalmazásával térben és időben differenciált tarifarendszert.” Ennek egyrészt örülünk, hiszen úgy tűnik a Fidesznél is olvasták tavalyi Országgyűlési programunkat ahol az okos útdíjat ajánlottuk az országnak.

A Budapesti Mobilitási Tervet megnyitva sem leszünk okosabbak a kormány terveiről. Ugyan sok jól hangzó ötlet van a tervben, az ördög azonban a konkrétumokban van, amiből nem mutattak sokat. Talán a 6. ábra adja vissza a legjobban, hogy mit gondolunk így a tervekről:

Az óbudai fejlesztési tervek nagyon jól visszaadják, hogy konkrétumok nélkül mit gondolunk a fejlesztési tervről (forrás)

Tarlós István legutóbb két lépcsőben szerette volna bevezetni a dugódíjat. Az első lépcsőben mindenkinek aki Budapest területére akar behajtani, vennie kéne egy Budapest-matricát. Tehát a város egy külön megyeként funkcionálna, ahova évi 5000 forintos matricával lehet behajtani. A második lépcsőben pedig a városmagot védené egy matrica vagy napidíj-rendszer.

Mi a gond a jelenlegi tervekkel?

Elsősorban az, hogy nem éri el a célját. A világ számos városában sikeresen működnek fizetős behajtási területek. London, Stockholm, Göteborg és Szingapúr a legnagyobb városok ahol már hosszú évek óta fizetni kell a belvárosba való behajtásért, és friss hír hogy New York is be fogja vezetni.

Mindegyik városban az a cél, hogy csak azok az autósok hajtsanak be a város központjába, akiknek tényleg szüksége van erre és nincsen más alternatívájuk. Ezért szednek napidíjat és nem éveset, ellentétben a budapesti tervekkel. Az éves matricát ugyanis minden autós megveszi aki gyakran jár a városközpontba, és utána már nincsen hatással a döntésére: azon a napon is autóval fog menni a belvárosba, amikor amúgy tömegközlekedhetne. A belvárosi autós forgalom nagy részét a mindennapi autósok teszik ki, és nagyon kicsi azoknak az aránya akik csak évente egyszer-kétszer autóznak a központba. Az éves matrica tehát csak azokat tántorítja el a behajtástól, akik csak nagyon ritkán szeretnének a városba menni.

Reméljük persze, hogy legalább napidíjat szeretnének beszedni. Az összes fentebb említett város ilyet használ. Mi a gond vele? Az, hogy elsősorban a szegényebb autósokat sújtja. A napidíjat tipikusan azok fizetik, akiknek minden reggel a külső kerületekből vagy az agglomerációból kell beautózniuk a belvárosba. Kik ezek az autósok? Ők azok a sokszor nagycsaládosok, akik kénytelen voltak munkahelyüktől nagyon messze letelepedni, hogy ki tudják fizetni a növekvő lakásárakat. A belváros dugódíjat ezek az emberek fizetnék, míg a kedvezményezettek azok akik meg tudják engedni maguknak a belvárosban lakást. A dugódíj önmagában csak növeli a társadalmi egyenlőtlenségeket és pont azokat bünteti, akiket az elmúlt években kiűztek a belvárosból.

Mit ajánl a Momentum?

Budapest belvárosa ma az agglomerációból behajtó autósok füstjében fuldoklik. A rendszerváltás óta a politikai elit hagyott félmillió embert kiköltözni a budapesti agglomerációba anélkül, hogy megfelelő közösségi közlekedési alternatívákat ajánlott volna nekik. Tehát anélkül, hogy fejlesztjük az agglomerációs tömegközlekedést, tilos bármilyen dugódíjat bevezetni, hiszen ezzel a magyar politikai elit elmúlt 30 évének hibáit fizettetjük meg a már amúgy szenvedő ingázókkal.

Először a kötöttpályás közlekedést kell rendbe rakni, hogy minden agglomerációban élőnek legyen lehetősége vonattal vagy HÉV-vel bejutni a város központjába. Erről részletesen írtunk a frissen megjelent Budapest 2.0 tervünkben. Ha ez megvan, akkor rövid távon érdemes megfontolni a napon belül dinamikusan változó behajtási díjat Budapest belvárosába. Közép-hosszú távon azonban ennél sokkal többet lehet tenni.

Egyrészt olyan várost szeretnénk, ahol kevesebbet kell közlekedni, ahol minden közel van hozzánk. A Kis Távolságok Városának az a lényege, hogy mivel 10 percen belül elérhető a helyi főutca, emiatt kevesebb utat kell megtenni a belváros és a lakóhely között. Helyben megejthető a bevásárlás, a barátokkal való találkozás, az iskola és az óvoda, a rendelő, sőt, a jó kapcsolatoknak és a sűrűbb beépítésnek hála új munkahelyek is létrejönnek a helyi központok körül.

Másrészt pedig nem sokára elkerülhetetlen lesz bevezetni Magyarországon is az országos útdíjat. Jelenleg az ország útjait abból tartjuk fenn, hogy a benzin árába bele van építve a jövedéki adó, amit minden autós minden tankolásnál kifizet. A jövő azonban elektromos, tehát nem sokára nem lehet majd beszedni a jövedéki adót a benzinkúton. Ráadásul az elektromos autók ugyanolyan áramot használnak mint bármely más elektronikus eszköz, tehát nem lehet csak úgy “közlekedésre használt jövedéki adót” bevezetni – aki otthon tölt, az ezt nem fizeti be.

A Momentum már csaknem két éves Országgyűlési programjában is írt a használatarányos, igazságos és okos útdíjról. Az útdíjjal egyszerűbbé tesszük az autósok életét. Eltöröljuk a súlyadót, a regisztrációs adót, a cégautóadót és az autópályamatricát is. Az ezeket kiváltó útdíj lehetővé teszi, hogy csak akkor kell az autózásért fizetni, ha valóban közlekedünk az utakon. Nem adóztatjuk meg az autóvásárlást, vagy azt, ha valaki csak a garázsban parkol egész évben. Az autózás a legolcsóbb a vidéki területeken lesz, míg a nagyvárosokban használt felső kulcs beleszámítja az autózás költségeibe a helyi lakosoknak okozott környezeti károkat és egészségkárosodást. A cégautókra külön kulcs vonatkozik, az elektromos autók pedig elterjedésük felgyorsítása érdekében kedvezményeket kapnak. Az önkormányzatok a területükön beszedett útdíjból közvetlenül részesülnek, amit a Helyi Közlekedési Központokon keresztül, a tömegközlekedés és közterületek, így az úthálózat fejlesztésére is tudnak fordítani.

És mit csinálnánk rövid távon? A jelenlegi elővárosi infrastruktúrát is lehetne sokkal jobban hasznosítani. Például ha Budafokról csúcsidőben sem csak félóránként lenne vonat a belvárosba. Tehát az elővárosi vonatok sűrítése alap. A már megkezdett emeletes vonatok használata is növeli a kapacitást. A belvárosba vezető utakon nagyon olcsón lehet buszsávokat felfesteni és sűríteni a buszos közlekedést. Itt is fontos a járművek frissítése, amit szintén pár év alatt meglehet csinálni. A külvárosokban a vasútra való ráhordást elő kell segíteni sugárirányú bicikliutakkal és P+R parkolók építésével. Ezek sem kerülnek tízmilliárdokba és pár év alatt ki lehet őket alakítani. A belvároson belül pedig el kell érni, hogy senkinek se kelljen autóba ülnie: itt is a kerékpár és gyaloglás lehet a megoldás.

Összefoglalva

A Momentum egyenesen károsnak tartja a jelenlegi budapesti dugódíj-terveket, hiszen azok nem csökkentenék jelentősen a belvárosi forgalmat, viszont extra terhet rónának a szegényebb autósokra.

A Momentum célja Budapesten az autómentes élet segítése, emiatt a dugódíjat csak akkor tudjuk támogatni, ha előtte drasztikusan fejlesztjük az agglomerációs tömegközlekedést. Célunk a Kis Távolságok Városának elérése, hogy minél kevesebbet kelljen közlekedni a városban. Az elektromos autók elterjedésével pedig elengedhetetlen lesz nem sokára a használatarányos és igazságos útdíj bevezetése. Rövid távon pedig a jelenlegi elővárosi vasúti infrastruktúrát kell sokkal jobban kihasználni, enélkül még egy alacsony belvárosi behajtási díjat sem tudunk elfogadni.

A Momentum Budapestje nem bűnös város, ahol még tovább növeljük a belváros és az agglomeráció közötti szakadékot. Mi Budapest és agglomerációjának közös, integrált fejlesztését támogatjuk és célunk megvalósítani a Kis Távolságok Városa programunkat.

A cikket a Momentum város- és közlekedési szakértője írta

Borítókép: Az autómentes élet és a Kis Távolságok Városa valahogy így néz ki (Kép forrása)