“Megreformáljuk a közlekedés árazását” – írja a Momentum közlekedési jövőképe. Aztán Tompos Marci az XYZ legújabb részében rákontráz: az autóhasználat költségei vidéken túl magasak, míg a nagyvárosainkban túl alacsonyak ahhoz képest, hogy hol mekkorák a torlódások és a környezetszennyezés egészségkárosító hatásai. Végül hozzáteszi, hogy ezt a problémát napszaktól és forgalomtól függő, dinamikus árazással fogjuk megoldani. Micsoda?! Ugyanazért a Mátészalka–Nyíregyháza vonatjegyért többet vagy kevesebbet kellene fizetni, csak azért mert reggel nyolckor vagy délben szeretnék utazni? Ráadásul éppen akkor lenne drágább közlekedni, amikor egyébként is dugó van az utakon, zsúfoltak a vonatok és alig lehet felférni a munkahelyem felé tartó buszra? Mi ennek az értelme? “Ezek a dolgozó embereket akarják megsarcolni!” – látjuk már lelki szemeink előtt a kormányközeli média szalagcímeit.
A Momentum blogjának első bejegyzésében elmagyarázzuk, mire gondoltunk a közlekedés árazásának megreformálása alatt.
Változó igényekhez változó árazás
A közlekedés iránti kereslet (tehát a közúti forgalom és az utasok száma) sem napi, sem heti szinten nem állandó. Ehelyett a világon mindenhol nagyon hasonló mintázatot követ. Hétköznap reggelente és délutánonként van a csúcsidő, amikor nagyon sokan akarják egyszerre használni a tömegközlekedési eszközöket és az infrastruktúrát. Csúcsidőn kívül és hétvégén pedig sokkal alacsonyabb a forgalom, üresek az utak, még választhatunk is az ülőhelyek között, és biztosak lehetünk benne, hogy nem fogytak el a helyjegyek az intercityre.
A Központi Statisztikai Hivatal alábbi ábráján látható, hogy Magyarországon a reggeli és délutáni csúcsidő alatt legalább háromszor annyi utas utazik, mint azon kívül.
Forrás: ksh.hu
Maradjunk a közösségi közlekedésnél. Ahhoz, hogy mindenki utazni tudjon, a tömegközlekedés infrastruktúrájának és járműveinek ki kell tudniuk elégíteni még a csúcsidős forgalmat is. Tehát annyi buszt, villamost és metrót kell venni, amennyi elszállítja ezt a sok utast reggelente és délutánonként. Napközben és hétvégén viszont nincs szükség ezekre a járművekre: azok vagy üresen, kihasználatlanul járják a vidéket és a várost, vagy valahol leparkolnak, ameddig szükség nem lesz rájuk. Ez pedig drága, hiszen a járművekért fizetünk, viszont nem hajtanak hasznot. Ez igaz a járműveken túl a teljes infrastruktúrára és a személyi állományra is.
Ha csökkenteni tudnánk a csúcsidőszaki forgalmat és növelnénk a csúcsidőn kívülit, nagyon sokat lehetne spórolni. Ha találunk tíz emberből egyet, aki meg tudja tenni, hogy ne csúcsidőben közlekedjen, máris közel tíz százalékot spóroltunk a beruházási és üzemeltetési kiadásokon. Ezzel szemben nyugodtan ösztönözhetjük a csúcsidőn kívüli utazásokat, hiszen a járműveken ilyenkor rengeteg szabad hely van, és míg az utasoknak ilyenkor is hasznos az utazás, addig a közlekedési vállalat költségei nem emelkednek. Tehát a Mátészalka–Nyíregyháza viszonylaton egy utas szállítása nem mindig ugyanannyiba kerül a társadalomnak.
Ezért szeretnénk bevezetni a dinamikus, kereslethez igazodó árazást, hiszen így elérhető, hogy az utazás ára közeledjen annak valós társadalmi költségéhez. A tömegközlekedés általánosságban nem drágul, nem nőnek az árbevételek, mégis olcsóbbá válik a tömegközlekedés az adófizetőknek.
Jól járunk a hatékonysággal
Már azzal is, ha csúcsidőn kívül olcsóbbak lennének a jegyek, sokkal hatékonyabbá válna a közlekedési rendszerünk. Milyen hatásai lennének egy ilyen intézkedésnek? Budapesten 2014. január 1-jén 10 százalékkal csökkentek a bérletárak. A BKK bevételei azonban – más fejlesztések miatt is persze – nőttek. Az árcsökkentés (és minőségi javulás) ugyanis új utasokat vonzott be, ami több mint kiegyenlítette a bérletár-csökkenést.
Forrás: bkk.hu
Ha sikerül a csúcsidei utasokat az olcsóbb utazás felé terelni, a közlekedési vállalat is nyer, hiszen nagyon sokat tud spórolni a fenntartási költségein, amit a járműpark és a szolgáltatások fejlesztésére tud költeni.
Azok, akik meg tudják tenni, hogy csúcsidőn kívül utazzanak, szintén nyernek, hiszen olcsóbban tudnak utazni.
Végül, akik továbbra is csúcsidőben utaznak majd, szintén nyernek, hiszen jobb és megbízhatóbb szolgáltatást tud nyújtani a közlekedési vállalat, és még a tumultus is csökkenhet. A rászorulókat (nyugdíjasok, tanulók, kismamák, stb.) ebben a rendszerben is lehet segíteni a jelenlegi kedvezményekkel. Ennyi haszon mellett a csúcsidei árak emelése még hatékonyabbá teheti a közlekedési rendszert.
Meg vagyunk róla győződve, hogy a dinamikus árazással többet nyernénk, mint a jelenlegi állapot megtartásával. A tömegközlekedés veszteségeit ugyanis mi, az adófizetők fizetjük meg – még akkor is, ha időnként a felcsúti kisvasút megálmodói ennek az ellenkezőjéről akarnak meggyőzni minket, az állam gáláns ajándékaként feltüntetve a tömegközlekedést.
A csúcsidőn kívüli utazás olcsóbbá válik, ami sokaknak teremt lehetőséget a közlekedésre fordított kiadásaik csökkentésére. Az átlagos jegyárakat állandó szinten szeretnénk tartani; a kérdés innentől kezdve csak az, hogy csúcsidőben vagy csúcsidőn kívül utaznak ma azok, akiknek igazán érzékeny a pénztárcájuk. Az utóbbira tennénk a voksunkat, így egyértelműen igazságosabbnak tartjuk a dinamikus árazást a jelenlegi fix tarifáknál.
Nem mi találtuk ki
A kereslethez igazodó árakat nem mi találtuk ki először. Berlinben például aki csak csúcsidőn kívül szeretne utazni, az 27 százalékkal olcsóbban teheti ezt meg (az egész nap érvényes havibérlet 81 euró, míg a hétköznap csak 10 óra után érvényes 59,10 euró). Ahogy sok más európai nagyváros tömegközlekedési vállalata is hasonló módon próbálja javítani a járművei kihasználtságát. De nyugodtan megnézhetünk más iparágakat is a légi közlekedéstől a turizmuson át az olcsóbb délelőtti színházi matinéelőadásokig. A cél mindenhol a kereslet időbeli „kiegyengetése”.
A magyar közösségi közlekedéstől sem idegen a kereslethez igazodó árazás. A MÁV 2016 óta hajszálnyival olcsóbb jegyeket árul intercity-vonatain csúcsidőn kívül. A magyar közlekedési szakma tehát ismeri a dinamikus árazást, csak a jelenlegi politikai környezet nem teszi lehetővé az innovációt.
Mindez a közúti forgalomra is igaz
Továbbmegyünk. A közösségi közlekedés mellett a közutakon is megfigyelhető az állandó kapacitás (utak, autópályák) és a változó kereslet kombinációja. A dinamikus árazás itt is működik: a közbeszédben dugódíjnak hívják.
Sajnos, a dugódíjat itthon mindenki szitokszóként használja. A négyes metró EU-s finanszírozásáért cserébe Budapest vállalta, hogy a belvárosba való behajtásért díjat szed. Tarlós István pedig évek óta azon dolgozik, hogy a dugódíjról mindenki azt gondolja, hogy büntetés, amit a metróért cserébe kényszerít ránk az Európai Bizottság.
Valójában a dugódíj éppúgy az útkapacitás hatékony használatát segíti elő, amint az utazás időpontjától függő buszjegyár. A világ több nagyvárosában is sikeresen működik, a londoni főpolgármester tavaly jelentette be, hogy a rendszert a következő években folyamatosan bővíteni is fogják. A díjból befolyó bevételekből a közösségi közlekedést fejlesztenénk, az autósoknak kényelmes és gyors alternatívákat nyújtva: P + R parkolók a városközpont szélén, megosztott autóhasználat támogatása, megfelelő elkerülőutak és jó minőségű regionális és városi tömegközlekedés. (Ha még többet szeretnél megtudni a díjról, nézd meg ezt a TED videót.)
Stockholmban 2006 január 3-án vezették be a dugódíjat. Már másnap sokkal kevesebben hajtottak be a belvárosba. Azóta is 20%-kal kevesebb autó hajt be átlagosan, aminek köszönhetően sokkal kevesebb a torlódás a városban. Forrás: SmartCitiesDrive
Az autó használatának a fenntartási és üzemanyag-költségeken kívül vannak olyan költségei is, amiket másoknak okozunk. A többi autósnak torlódást okozunk, amivel értékes időt veszítenek. Az út környékén lakókat pedig környezeti- és zajszennyezéssel sújtjuk.
Kisvárosi vagy falusi környezetben, ahol a torlódások ritkák és a környezetszennyezés egészségkárosító hatása töredéke a nagyvárosinak, az autóhasználat messze kevesebb terhet jelent a társadalomnak. Ennek ellenére ma az üzemanyag adótartama és egy autó üzemeltetésének költségei mindenhol egyformák. Ez szerintünk igazságtalan, rossz ösztönzést jelent, és gátolja az elmaradott térségek gazdasági felzárkózását. Az a célunk, hogy az autóhasználat társadalmi költségeiben tapasztalható különbségek annak árában is megnyilvánuljanak. Ez a városokban a dugódíj bevezetése, ritkábban lakott térségekben pedig az autóhasználat adóztatásának újragondolása révén valósulhat meg.
Szakpolitikai elképzeléseinket nagyon szívesen megvitatjuk veletek. Ha kérdésetek, hozzáfűzni-valótok van, elérhettek minket a [email protected] címen.
