Mit tehetünk azért, hogy Budapest mellett a magyar vidéki régiók is gazdaságilag sikeres, kulturálisan és társadalmilag vonzó hellyé válhassanak? Hogyan lehetne vonzó a hajdú-bihari régió az innen elvándorolt fiataloknak? A Momentum egy közlekedési központ irányítása alá vonná Debrecent és környékét, összehangolva az összes közlekedési formát.
Kovács Imre, a Hajdú-Bihar 05. OEVK (Hajdúszoboszló, Püspökladány, Nádudvar) országgyűlési képviselőjelöltjének írása. Itt tudjátok követni őt Facebookon.
Az elvándorlás oka többrétű: egyrészt a mai világban a diplomaszerzés egyre inkább a boldogulás alapja, ami nagyvárosokban, például legközelebb a Debreceni Egyetemen lehetséges. Emiatt a fiatalok jelentős része Debrecenben vagy más nagyvárosban, főként Budapesten szocializálódik. A diákévek után, a megszokott nagyvárosi életből sokak számára nem vonzó a kisvárosi, falusi létbe visszatérni.
Helyi lakosként a kulturális kínálat – akár egy Debrecenhez viszonyítva – szegényes, nem vonzó. Még Hajdúszoboszló, turizmusból élő városként sem tud felmutatni például a téli időszakban folyamatos kulturális eseményeket. A második fő ok a munkalehetőségek szűkös volta, főleg a képzettebb fiatalok számára.
A régióban jelentős méretű, vagy iparáguk, tevékenységi körük miatt nagy számban felsőfokon képzetteket foglalkoztató cégből nincs elég ahhoz, hogy a megnövekedett arányban képzett fiataloknak munkát adjanak.
A munkalehetőségek jellemzően Debrecenbe, Budapestre vagy külföldre kényszerítik a környékbelieket. Ha valaki egyszer elköltözik, akkor a visszaköltözés elsődleges gátja ugyancsak a munkalehetőségek hiánya. Az alacsonyabb bérek folyamatos elvándorláshoz vezetnek a kisebb településekről Debrecenbe, Budapestre vagy akár külföldre. Vállalkozni is nehezebb: Budapest és közvetlen környéke 2-2,5 milliós piacához képest nagyságrendnyi a különbség.
Hogyan lehetne tehát Budapest belvárosát Hajdúnánásra vinni?
Budapest egy lüktető, sikeres nagyváros, igazi világváros. Az egy főre eső GDP az EU-s átlag 130 százaléka, egy majd’ kétmilliós város, ami ezer szállal kapcsolódik a világgazdaság vérkeringésébe. Ha egy spanyol, osztrák vagy német vállalat kelet-európai terjeszkedésben gondolkodik, Budapestet mindenképpen meg fogják vizsgálni mint beruházási célpontot. A vérkeringésbe való bekapcsoltságról pedig a nemzetközi ismertség mellett fizikailag elsősorban az autópályák és a nemzetközi repülőtér gondoskodik, mivel még a Bécs-Budapest vasúti kapcsolat is inkább csak elfogadható mint jó, más irányokról nem is beszélve.
Hajdú-Biharban a helyzet ebből a szempontból siralmas: a régió természetes központja, Debrecen egy nagyságrenddel kisebb, 200 000 fős város. Ha ehhez hozzávesszük a közösségi közlekedéssel ingázható távolságra, tehát központtól központig kevesebb, mint 50 percre levő településeket, még mindig valahol 230 000-250 000 körül tartunk.
Európai léptékkel mérve ez egy kis-közepes városnyi méret.
Míg 40-50 kilométerre a kisebb települések a nyílt vagy közmunka mögé rejtett munkanélküliséggel és elvándorlással küzdenek, addig Debrecenben a beköltözők miatt az albérleti díjak és a lakásárak az egekbe szöktek, az autóval ingázók életét a rossz állapotú utakon naponta dugók keserítik meg.
Szinte természetesen adódik a megoldás: csináljunk egy koncentráltabb régiót, növeljük az elérhető népességet a 650 – 850 000-es tartományba, amivel gazdasági értelemben is esélyünk van felkerülni Európa térképére.
Ehhez elsősorban a helyközi közlekedést kell fejlesztenünk. A gazdasági potenciál olyan méretűre nőhet, ami a jól fizető munkahelyek mellett maga után vonja a Debrecenben már egyébként is meglévő kulturális kínálat és szórakozási lehetőségek további növekedését. Legyünk vonzó alternatíva a budapesti vagy külföldi tanulmányok és tapasztalatszerzés után hazavágyók számára.
Kapcsoljuk be a kistelepüléséket is a régió vérkeringésébe.
A megoldás kulcsa a közlekedés
Nem kell a Csokonai Színházat Hajdúszoboszlón felépíteni, ha háztól-házig 40 perc alatt kényelmesen odaérek, és haza is tudok érni kényelmesen, akkor is ha az előadás után megiszunk egy pohár bort. Nem baj ha nem abban a faluban keletkezik az új munkahely ahol lakom, ha naponta tudok ingázni Debrecen központjába időben elfogadható, kényelmes és kulturált járműveken. Ha nem kell 3 közlekedési társaság 4 különböző járatát igénybe venni hozzá és mindegyikre külön jegyet venni.
A megoldás kulcsa tehát a közlekedés. Olyan közlekedési rendszert kell létrehozni, amely nem részesíti egyik közlekedési formát sem előnyben, ehelyett mindegyik viszonylathoz külön kell megvizsgálni, hogy mi a legjobb megoldás. Több alternatíva is felmerül: az alacsonyabb rangú utak megfelelő karbantartása mellett (pl. Nádudvar, elepi út Debrecen felé) gyorsabb és olcsóbb az autós közlekedés, és ez segíti a fuvarozáson keresztül a kis- és középvállalkozókat. Szükségesnek tartjuk az M35 autópálya folytatását is Berettyóújfaluig és az országhatárig, beleértve a határkeresztező kapacitások kiépítését. Az autózás tehát nem az ellenségünk, az elektromos és önjáró autók elterjedésével ez a közlekedési forma egyre kevésbé lesz káros a környezetre. Azonban alternatíva nélkül az autózás káros a társadalomra: minél többen közlekednek napi szinten autóval, annál nagyobbak lesznek a mindennapos dugók és az alkatrészek kopásából eredő környezeti szennyezés. Ezen enyhíthet a Momentum által bevezetni tervezett okos útdíj-rendszer, de a jelenleg is jelentősen túlterhelt utak hosszú távú tehermentesítése egy valós alternatívát kínáló közösségi közlekedés kialakításával valósulhat meg.
Fontos tehát a gyors és hatékony közösségi közlekedés kialakítása. Itt az első lépés nem az építkezés, hanem okos rendszerekkel a jelenlegi lehetőségeink jobb kihasználása. Nálunk tényleg az utas az első. Nonszensz, hogy a különböző állami kézben lévő közlekedési vállalatok nem tudják összehangolni a menetrendjüket, illetve nem tudnak olyan jegyet adni amit mindenhol lehet használni. A Momentum egy közlekedési központ irányítása alá vonná Debrecent és környékét, ahol a Vitézy Dávid alatt működő BKK mintájára egy kézben kerülne összehangolásra az összes közlekedési forma. A közlekedési központ összehangolná a menetrendeket, hogy a busz és a vonat mindig megvárja egymást; a helyi közlekedés, legyen az buszos, biciklis vagy autós, biztosított legyen a háztól-házig eljutáshoz, ne csak a város szélén levő vasútállomásig gondolkodjunk. A közlekedési központok az egész országra egy útvonaltervező applikációt fejlesztenének ki, amelyen keresztül mindegyik közlekedési eszközre lehet összehangoltan utazást tervezni, illetve a fizetés is egy kártyával mindenhol lehetséges. Az útvonaltervező automatikusan a legolcsóbb menetdíjat számolja ki.
Az okos megoldások kivitelezése után érdemes arról gondolkodni, hogy mit és hogyan építsünk.
Mi léptékhelyesen fejlesztünk: nem a nagy és látványos, ám a meglevő hálózathoz nem megfelelően kapcsolódó építkezéseket keressük, hanem azt, hogy a szűkös pénzügyi lehetőségeket hogyan lehet minél hatékonyabban felhasználni.
Nem változtatjuk egyik évről a másikra a terveinket, hanem évtizedekre előre tervezünk, és harmonikusan egybeillő rendszereket valósítunk meg. Ezért az első dolgunk az lenne, hogy egy valóban hihető közlekedési stratégiát dolgoznánk ki Debrecen és környéke közlekedésére, amit a lakossággal és a helyi vállalkozókkal is véleményeztetnénk.
Mit kellene fejleszteni ahhoz, hogy a koncentrált régió víziója megvalósítható legyen?
Hajdú-Bihar esetén a megye hozzávetőleg 540 000 lakosának nagy része bekapcsolható lenne egy ilyen közlekedési rendszerbe. Ugyanakkor nem elegendő csak a megyére koncentrálni. A „kritikus tömeg” eléréséhez Nyíregyházát (120 000 fő) és Nagyváradot (200 000 fő) is szükséges bekapcsolni. Debrecenen belül pedig lényeges, hogy az olyan a munkahelyet vonzó területek, mint a belváros, déli ipari park és reptér, Határ úti ipari park kényelmesen elérhetőek legyenek.
A megvalósítást illetően is több alternatíva jön szóba. Ahol a kötött pályás közlekedés nem alkalmas, vagy nem várunk akkora forgalmat ami ezt indokolná, a buszközlekedést kellene fenntartani, akár fejleszteni, a járműpark cseréje – fokozatosan a környezetkímélő elektromos buszok beszerzése – lenne az irány. A buszos közlekedést az arra alkalmas és szükséges helyeken buszsávokkal lehetne segíteni, sajnos épp a sok esetben legszűkebb keresztmetszetet jelentő és legnagyobb dugókat hordozó, Debrecenbe bevezető utakon sok helyen nem lehetséges.
Azokon a viszonylatokon, ahol nagy a kereslet az utazásra, érdemes a buszoknál nagyobb kapacitású kötöttpályás fejlesztésben gondolkodni. Az Alföldön nagy hagyománya van a vasúti közlekedésnek, emiatt érdemes lehet egy olyan közlekedési rendszerben gondolkodni, amelyben a gerinc szerepét az elővárosi vasút tölti be. Természetesen mit sem ér a vasút ha nincsenek P+R parkolók és biztonságos kerékpárutak, hogy mindenki kényelmesen tudjon háztól házig közlekedni.
Az elővárosi hálózatot
a Németországban sok helyen elterjedt S-Bahn-rendszer mintájára lehet érdemes kialakítani, Debrecen központtal.
Egyszerűen fogalmazva ez egy olyan kötöttpályás hálózat ami 40-60 km-es körzetben lefedi a régiót, a járatok áthaladnak a központi település belvárosán és ott egy, maximum két átszállással biztosítják, hogy a régió bármely pontjáról bármelyik másik elérhető legyen.
Javasolt vonalak:
- Debrecen-Ebes-Hajdúszoboszló-Kaba-Püspökladány-(Szerep-Sárrétudvari)
- Debrecen-Repülőtér-Derecske-Berettyóújfalu-Nagyvárad
- Debrecen-Hajdúböszörmény-(Hajdúnánás-Tiszavasvári-Tiszalök)
- Debrecen-Újfehértó-Nyíregyháza
- Püspökladány-Berettyóújfalu-Nagyvárad
A vonalak többsége jelenleg is létezik, sok esetben csak az ingázás feltételeit kellene megteremteni vagy javítani. Például településen belüli eljutás javításával, jobb menetrenddel, jobb minőségű szerelvényekkel. Más esetekben pályafelújítással, rekonstrukcióval kellene növeni az eljutás sebességét, néhol pedig, például a Derecske-Berettyóújfalu szakaszon új vonal építésére lenne szükség.
A Momentum megfontoltan építkezik és hosszú távra tervez. A fenti tervek jól illusztrálják, hogy mennyire komolyan gondoljuk azt, hogy jó közlekedéssel növekvő pályára lehet állítani Kelet-Magyarországot. A Momentum Magyarországán az, hogy végül mi valósul meg
széles körű közösségi és szakmai vitákban dől el. Ezzel biztosítjuk, hogy az infrastruktúra fejlesztése ne a korrupcióról és az értelmetlen pénzkidobásról szóljon, hanem valóban segítse Magyarország fejlődését.
Bővebben a programunk közlekedésről szóló fejezetében olvashattok erről.
Kovács Imre
