A jéghegy csúcsa? – A magyar vasút súlyos problémái

Halász Péter, a RegionalBahn szakújságírójának írása

Tartalom:

• Mi vezetett ide?
• Mi a baj a magyar vasúttal?
• Hogyan tovább?

A szemünk előtt omlik össze a magyar vasút, sőt, igazából a teljes magyar közösségi közlekedés. Az elrendelt pótlás csak tüneti kezelés, ami nem oldja meg az évtizedek óta velünk élő problémákat.

Rövid összefoglaló

Írásunkban áttekintjük a magyar vasúti közlekedés problémáit, amelyek 2023-ban olyan súlyos válsághoz vezettek, hogy az hatással lehet a tömegközlekedés más módjaira is. Minden részletet nem tudunk kibontani, de igyekszünk a legfontosabb problémákat közérthetően az olvasó elé tárni.

Mi vezetett ide? (Történeti áttekintés)

A magyar vasúti közlekedés mostani válsága egy évtizedek óta velünk élő problémahalmaz kicsúcsodásának tekinthető. Évtizedek problémái, a fejlesztések, felújítások elodázása és az országos gazdasági problémák azok, amik oda vezettek, amit most látunk.

Mi a baj a magyar vasúttal?

A magyar vasút és tágabban a magyar közlekedés számtalan problémával küzd, amik közül néhány jelentősebb azért – forrásukat tekintve – szétválasztható. 

Az alábbi problémákat azonosítottuk, amelyeket sorra veszünk a második részben:

• Létszámhiány.
• Az infrastruktúra általános állapota, a karbantartás hiánya.
• A járműflotta állapota és a karbantartás hiánya.
• A fejlesztések elmaradása, lassúsága infrastrukturális területen, járműfronton éppúgy, mint a szolgáltatások esetében.
• A szolgáltatói szemlélet és az érdemi versenyhelyzet hiánya.
• Az utazóközönség maga.

Hogyan tovább?

Mindig felmerül, hogy „oké és hogyan lehetne ezt jobban csinálni?” Ennek a kérdésnek a megválaszolására is kísérletet teszünk, rövid és középtávú célokat egyaránt felvázolva.

Mi vezetett ide?
(Történeti áttekintés)

1. A második világháborútól az olajárrobbanásig

A magyar vasúti közlekedés mostani válsága egy évtizedek óta velünk élő problémahalmaz kicsúcsodásának tekinthető. Mondhatjuk azt is, hogy ez a jéghegy csúcsa, és még számos csontváz van a szekrényekben, ha közhelyeket szeretnénk puffogtatni. Évtizedek problémái, a fejlesztések, felújítások elodázása és az országos gazdasági problémák azok, amik oda vezettek, amit most látunk.

A MÁV a II. Világháború utáni újjáépítést követően az 1960-as években kezdett nagyjából talpra állni. Ekkoriban (1963-tól) indult meg a mai V43-as sorozatú villamosmozdonyok nagy darabszámú beszerzése, sorra érkeztek a viszonylag korszerűnek tekinthető dízelmozdonyok (M40, később az M41-es sorozat, mellette az import M61-es és M62-es sorozat) a magyar vaspályákra. Jöttek persze a tolatószolgálat számára is dízelgépek: a román M43-as és M47-es sorozatú mozdonyok. A vasútvillamosítás lassan, de biztosan haladt, a legfontosabb fővonalak jó részén az 1970-es évek végére elkészült a felsővezeték, folyamatosan szorult vissza a gőzvontatás. A budapesti elővárosban számos fővonalon kapacitásbővítést hajtottak végre a hiányzó vagy korábban felszedett második vágányok (vissza)építésével és a villamosítással.

A V43-as sorozatú mozdonyok első példánya. Hatvan éve, 1963 óta szolgálja a magyar vasutat. Hiába a régi festés, a gép nem a nosztalgiaflotta, hanem a napi üzemet bonyolító járműpark része, és a sorozat a mai napig a villamos vontatás alapját jelenti.

Eközben az éppen aktuális szakminisztérium kidolgozta a híres-hírhedt „közlekedéspolitikai koncepciót”, aminek számtalan vasútvonal vagy annak egy része vált áldozatává. Az intézkedés nyomán több, jelentős, keskeny nyomtávolságú hálózat szűnt meg (Szeged, Békéscsaba), de olyan hálózati szereppel bíró vasútvonalat is megszüntettek, mint a számtalanszor példaként citált Veszprém–Alsóörs vonal, amelynek nyomán az akkor nagyon korszerűnek számító buszok vették át a vonatok helyét. A probléma akkor is az volt (többek között), ami most: a vonatok elavultak, lassúak voltak a rossz infrastruktúra miatt, a buszok (és a teherforgalmat átvállaló teherautók) üzemeltetése olcsóbb volt a meglévő vagy akár az újonnan kiépítendő infrastruktúrán.

A legfrissebb vonali dízelmozdony-beszerzés a 2023-ban 50. születésnapját ünneplő M41-es sorozat. A képen a retró hétvégék állandó szereplője, az egyik legöregebb gép, a 2103-as látható épp Balatonszepezden, de a mindennapokban is találkozhatunk vele, manapság jellemzően Békéscsaba és Szeged között.

2. Az 1970-es évek olajválságától a rendszerváltásig

A trend talán az 1973-as olajválság nyomán látszott megfordulni: elkezdődött a nagy teljesítményű dízel- és villamosmozdonyok fejlesztése Magyarországon. Az M63-as dízelek nem lettek ugyan sikeresek, de a V63-as sorozatú, 5000 lóerős mozdonyokból végül a két prototípust az 1980-as években 54 szériajármű követte. Zajlott a V43-asok gyártása nyugati licensz alapján, az utolsó, 1379-es pályaszámú gép 1983-ban készült el a Ganz-MÁVAG-ban. Folyamatosan váltották ki a gőzmozdonyokat a Ganz-MÁVAG-ban épített MDmot sorozatú vontatómotorkocsik és a hozzájuk tartozó szerelvények. A kisebb forgalmú mellékvonalakon 1977-től a Bzmot-ok vették át az 1920-as és 1930-as években épített Ganz-motorkocsik és a gőzmozdonyok szerepét. A MÁV 1986-ig összesen 203 motorkocsit, 280 Bzx sorozatú tisztán ülőhelyes, és 100 BDzx sorozatú, részben ülőhelyes, részben poggyászteres motorkocsit vásárolt a csehszlovák gyártótól.

A V63-as sorozatú mozdonyokat a MÁV az 1980-as években állította forgalomba (a prototípusokat persze még 1974-ben) és akkor még mertek nagyot álmodni. A széria végül azonban csak 56 darabos lett. A 2023 januárjában készült kép egyébként jól mutatja, hogy télen, órás ütemben elég a négy kocsis InterCity is a balaton déli partján – de csak a csendesebb napokon.

Ebben az időszakban álltak forgalomba az (időközben a napi forgalomból kivont) belföldi forgalmú lengyel gyorsvonati kocsik, amelyeket a lengyel  H. Cegielski – Poznań épített és érkeztek az NDK-beli bautzeni vagongyár nemzetközi forgalomra alkalmas személykocsijai is. A hazai ipar az elővárosi és a távolsági forgalom számára is épített kocsikat, ha nem is olyan minőségben, mint az import járművek. Ám erről az időszakról elmondható, hogy ez volt a vasút utolsó aranykora.

Az 1980-as évek közepén még úgy gondolták a MÁV-nál, hogy a V63-asokból (ma: 630 sorozat) mintegy 100-150 darabot rendelnek a Ganz-MÁVAG-tól, ám végül a 056 pályaszámú lett az utolsó Gigant, ami elhagyta a gyárat. Ekkoriban érkeztek a V46-os sorozatú tolatómozdonyok (1983–1992 között) és az első két elővárosi motorvonat, amit végül további 18 négyrészes BDVmot-szerelvény (ma: 414 sorozat) követett 1988 és 1990 között, az utolsó négy ráadásul a távolsági forgalom igényei szerint két másodosztályú betétkocsi helyett egy-egy első- és másodosztályú betétkocsival rendelkezett, és Budapest, illetve Miskolc és Szeged között jártak – Cegléden egyesülve, illetve szétválasztva a motorvonatokat.

A már Ganz-Hunsletnek nevezett gyárat utolsóként elhagyó BDVmot 020-as motorkocsi tolja a szerelvényét Gyöngyös felé a Budapestről érkezett közvetlen Mátra InterRegioként. A típus sokáig a budapesti elővárosban szerepelt, néhány éve kerültek át Miskolcra. Itt pedig éppen – szerencsére – retró nap keretében közlekedett csak, amúgy a viszonylatot korszerű motorvonatok szolgálják ki.

Az 1980-as évek végére azonban már látszott, hogy a vontatott járművek tekintetében komoly hiányosságok lesznek, így a MÁV, megelőzendő, hogy a nemzetközi forgalomból kiszoruljon, a jugoszláv (ma horvát) GOŠA-tól rendelt 13 darab 2. osztályú és 6 darab 1-2. osztályú kocsit, ezek voltak a MÁV első 200 km/h-ra alkalmas személykocsijai, amelyek hamarosan megjelentek a Nyugat-Európa felé közlekedő vonatokban.

3. A rendszerváltástól az ezredfordulóig

Az 1989–1990-es rendszerváltás nyomán azonban a MÁV mögül kikerült az időközben privatizált járműgyártó, a Ganz-MÁVAG (akkor már Ganz-Hunslet, miután a brit cégcsoport bevásárolta magát). A gyártó a 2000-es évekig húzta még kegyelemkenyéren, azóta távol-keleti negyed vette át a vasúti járműgyártó telephelyét a Józsefvárosban.

A MÁV a rendszerváltás utáni időszakban is pénzhiánytól szenvedett: források híján az 1990-es évek első felében szinte semmilyen fejlesztés nem történt, csak álmodozás volt a nyugati kooperációban építendő mozdonyokról, motorvonatokról, amelyeket a különféle vasúti kiadványokban látványtervek formájában is láthattunk. Ezek közül egyedül a Ganz-Hunslet által, az ABB-vel közösen megvalósított három darab négyrészes távolsági motorvonat (BVmot, 1994, ma 434 sorozat) és a két háromrészes helyi forgalmú motorvonat (BVhmot, 1996, 424 sorozat) valósult csak meg.

Akitől a csodát várták: az 1990-es évek közepén a Ganz-Hunslet (egykor Ganz-MÁVAG) és a Ganz-Ansaldo (egykor Ganz Villamossági Művek) a svájci-német ABB villamosberendezései köré építette a BVmot (később: 434) sorozatú villamos motorkocsiból, betétkocsikból és vezérlőkocsiból álló szerelvényeket. A három vonat jó ideig Budapest és Szeged, majd Budapest és Kaposvár között járt az IC-forgalomban. Ám a kiforratlanságuk miatt nem éppen a megbízhatóságuk jellemezte őket. Persze, ha lehetett volna nagyobb sorozat belőlük, akkor ez talán máshogy alakul, de akkor ezt az ország és a MÁV pénzügyi helyzet nem engedte meg.

A hitelekből és támogatásokból az 1990-es évek elején csak a Budapest–Győr–Hegyeshalom vonal felújítására futotta, erre az eredetileg 1995-re (majd 1996-ra) Béccsel közösen tervezett világkiállítás miatt is szükség volt. Az EXPO azonban elmaradt, a vasúti fejlesztésekből egyedül az ÖBB 1014-es sorozatú mozdonyai maradtak meg Magyarországon, amelyek a két főváros közötti EuroCity-vonatokat továbbították.

Az 1990-es években a vasúti járműpark nagy részét csak a napi szinten szükséges mértékben javították, az infrastruktúrát szintén – vagyis csak tűzoltás zajlott. Igaz ugyan, hogy 1994-ben a spanyol CAF-tól 76 különféle kocsi (1. és 2. osztályú, termes, fülkés, étkező és fekvőhelyes, valamint hálókocsi) érkezett; ezeket a német DWA és részben a magyar Dunakeszi Járműjavító (DVJ) által épített 119 különféle kocsi követte, ezeket azonban a nemzetközi forgalom hamar felszívta. A belföldi forgalomban az 1970-es években Győrben épített magastetős személykocsik főjavításával születtek meg a ma 2G IC-kocsiként emlegetett DVJ ‘93-as járművek, ezek az 1991-ben indult IC-hálózaton jelentek meg, az addig itt közlekedő lengyel kocsik a gyorsvonatokban találtak helyet (Bko sorozatú 2. osztályú kocsik).

A DVJ ‘93-as kocsicsalád a mai napig az InterCity-vonatok alapjárműve. Közel harminc éve épültek át a már akkor sem fiatal személykocsikból. Pótlásuk időszerű lenne, de legalábbis az alacsonyabb minőségi kategóriába való átkerülésük mindenképpen.

Az elővárosi közlekedésben is a kényszer szülte a megoldásokat, azaz a főjavítást: az 1960-as évek óta forgalomban lévő Bhv sorozatú kocsik közül 309 darabot (plusz 61 vezérlőkocsit) „főjavított” 1998 és 2007 között a Dunakeszi Járműjavító, ezek lettek a hatvani vonal szürke Bhv-i, illetve a többi kocsi (majd a 2000-es évek közepétől a szürkék is) a kék alapon vörös csíkos „posta-Bhv-k”. A Dunakeszi Járműjavító egyébként az a fontos járműjavító és -gyártó bázis, ahol vasúti járművek generációi épültek a MÁV-nak. Ez ekkoriban már részben magántulajdonban volt: a MÁV mellett a német ADtranz volt a tulajdonos, amely később a német-kanadai Bombardierbe olvadt be, innen indult a közelmúltbeli kalandos útjára a dunkakeszi telep, amely volt többek között orosz tulajdonban is. Most az egyik NER-közeli csoporté lett.

2006-ban még voltak szinte vadonatúj „posta-Bhv-k” is. A dunakeszi telephelyen főjavított kocsik jó másfél-két évtizedig a budapesti előváros alapjárművei voltak, de mára már a MÁV-START jolly jokere lett: InterCitytől a személyvonatig mindenben előfordul a kétes komfortot kínáló járműtípus.

4. 2000 után

A 2000-es években előbb a V43-as sorozatú mozdonyok kaptak élettartam-növelő felújítást azért, hogy a „posta-Bhv-s” ingavonatokkal közlekedhessenek (V43.2000, ma 432 sorozat, „Papagáj”, 56 darab, 1997–2007). Ekkoriban indult a remotorizációs program is, aminek keretében a francia licensz (M41, ma: 418) és a szovjet (M62, ma: 628), valamint az 1950-es évekből származó magyar (M44, ma: 448) motorokat nyugati, jellemzően Caterpillar-gyártású motorokra cserélték. A V43-asok és az M62-esek (34 darab, 1999–2007) modernizációja az azóta operaházi műhelyházzá és közlekedési múzeummá avanzsált Északi Járműjavítóban történt, az M41-eseket (35 darab, 2002–2007) és az M44-eseket (40 darab, 2000–2003) a szolnoki járműjavító építette át. Az élettartam-növelés akkoriban azt jelentette, hogy a járművek 15-20 évig még biztosan üzemeltethetők lesznek.

Nagyjából 20 éve pont húsz évnyi élettartam-hosszabbítással számoltak a remotorizációs program keretében. A húsz év eltelt vagy lassan eltelik, de a remotok pótlásáról nincs szó, pedig a nem villamosított fővonalakon az M41-esek (ma: 418-asok) adják klasszikus és remot kivitelben egyaránt a vontatójárművek gerincét.

A 2000-es években a belföldi forgalmú személykocsik állapota jelentősen romlott. A kötelező időszakos fővizsgaciklusokat is túllépték, a vasútbarátok emlékezhetnek a hosszított ciklusidejű kocsikra, amelyek csökkentett sebességgel még fél-egy évig jártak a fővizsgájuk lejárta után. A megoldást akkoriban a használt német személykocsikban látták, a MÁV és a 2007-ben létrehozott személyszállító szolgáltató cég, a MÁV-START több száz Halberstädter-Wagen-t vásárolt a DB AG-től, ezek közül különféle kivitelben 288 darab állt forgalomba, a többi az alkatrészellátást biztosítja. Ezekhez a kocsikhoz készült a „Cirmos” becenevű, 30 darabot számláló V43.3000-es (ma: 433) sorozat is, az Északi Járműjavító utolsó nagy projektje 2007–2008 során.

A Bzmot-ok főjavítására 1992-től került sor: ennek során a régi csehszlovák dízelmotorokat MAN motorokra cserélték a szombathelyi járműjavítóban, illetve további motorkocsikat építettek betétkocsikból. A program 2002-ig tartott, ekkoriban szintén jó húsz évre terveztek a kocsikkal. Ezen kívül (át)épült még 19 magasabb komfortfokozatú Bzmot is: ezek voltak az InterPici-motorkocsik, amelyek 1997 és 2002 között álltak forgalomba, kiegészítve az InterCity-hálózatot.

A megváltást a járműfronton a két eresztésben érkező 60 darab (2006–2010) és további 63 darab (2014–2016) FLIRT (415-ös sorozat), valamint a 2020–2022 során forgalomba állt KISS (815-ös sorozat) jelentette.

Hamarosan ez is retró: az elsők között érkezett FLIRT motorvonatok egyike, a 007-es érkezik társával Balatonfüredre, a népszerű főszezoni Katica InterRegio-ként. A járművek folyamatosan újulnak meg és kékülnek be, elvesztve a már-már malacrózsaszínné fakult fényezésüket. Ez utóbbi persze annak is köszönhető, hogy kívülről rendszeresen és alaposan takarítja az első hatvan vonatot a karbantartásukra szerződött Stadler Trains Hungary.

Az infrastruktúra terén el lehet mondani, hogy az 1990-es években túl sok minden nem történt. A különféle európai források felhasználásával a 2000-es évektől kezdődően indult meg a fővonalak lassú korszerűsítése, a bevett 120 helyett 160 km/h-s sebességre kiépítve. A mellékvonalakon azonban nem történt szinte semmi. Itt-ott rugós váltókat építettek be, ami a személyzeti igényeket csökkentette, több helyen fénysorompó létesült.

A teherforgalom, amiből igazán megélt a vasút, az 1990-es években jelentősen csökkent, részben az ipar szerkezetének átalakulása miatt, részben pedig a gazdasági helyzet miatt maradtak el fuvarok: nem vitték már a makói hagymát, a szegedi paprikát, a szabolcsi almát nyugatra vagy éppen az orosz piacra a vonatok, jöttek az olcsóbb és rugalmasabb kamionok – a vasút pont az infrastruktúra és a járműpark állapota miatt volt rossz versenypozícióban. Megszűnt a darabáru szállítása, megszűntek az egyeskocsi küldemények, jelentősen csökkent az iparvágányok száma. Jó példa erre a kőbányai Dreher Sörgyár: míg a 2000-es évek elején az Élessarok forgalmát sikerült megakasztani egy-egy gabonáskocsi betolásával – azóta már csak az iparvágány helye van meg.

A vasút szervezete is változott: az egykoron egységes szervezetet az EU-s szabályozások miatt szét kellett bontani: így jött létre 2006 végén a személyszállítást végző MÁV-START, a mozdonyokat üzemeltető MÁV-TRAKCIÓ és a járműkarbantartást végző MÁV-GÉPÉSZET. Utóbbi kettő 2013-ban olvadt bele a MÁV-START-ba. A pályahálózat működtetése a MÁV Zrt., a MÁV-START tulajdonosának feladata maradt, illetve lett.

5. A 2007-es vonalbezárás

Mindezek közepette értünk el a 2007-es mellékvonal-bezáráshoz, amikor a Kóka János (SZDSZ) vezette szaktárca 14 vonal(szakasz)on, 478 kilométer hosszúságban „szüneteltette” a személyszállítást; 2009-ben pedig 24 vonal(szakasz) 800 kilométerén „függesztették fel” a személyszállítást – igaz, ekkor már a szaktárcát a Bajnai-kormány idején Hónig Péter vezette. A 2010-es kormányváltás után a Fidesz-kormány több vonalon újra megrendelte a személyszállítást – a sors iróniája, hogy az akkori szakminisztérium államtitkára, Völner Pál jelentette be a változásokat, bár hamar átálltak a nem éppen utasvonzó két vonatpáros „alibimenetrendre”.

Vonat még jár Veszprémvarsányban, de a Bzmot 203-as a 2007-ben megszüntetett személyforgalmú Tatabánya–Pápa viszonylaton jutott el ide. A menetrend lehetővé tette a fotó elkészítését útközben, igaz itt volt rá ok: Győr és Veszprém felé és felől is volt csatlakozása a vonatnak.

Mi a baj a magyar vasúttal?

A magyar vasút és tágabban a magyar közlekedés számtalan problémával küzd, amik közül néhány jelentősebb azért – forrásukat tekintve – szétválasztható. Viszont a mostani helyzethez az ország általános gazdasági állapotán túlmenően ezek összessége vezetett, és a még különválasztható problémakörök is időről-időre összeérnek. De mik is ezek?

1. Létszámhiány.
2. Az infrastruktúra általános állapota, a karbantartás hiánya.
3. A járműflotta állapota és a karbantartás hiánya.
4. A fejlesztések elmaradása, lassúsága infrastrukturális területen, járműfronton éppúgy, mint a szolgáltatások esetében.
5. A szolgáltatói szemlélet és az érdemi versenyhelyzet hiánya.
6. Az utazóközönség maga.

Érdemes ezeket a problémaköröket külön is körbejárni a következőkben.

1. Létszámgazdálkodás

A magyar vasúton és tágabban értelmezve a közlekedésben folyamatosan változó a személyzet létszámával kapcsolatos igények változása. A technológia fejlődése vagy éppen a fejlesztések elmaradása éppúgy befolyásoló tényező, mint a közbiztonság általános állapota, sőt, még akár az oktatás kérdését is szőrmentén ide lehet hozni.

Az persze mindig igaz volt, hogy „lentről”, a végrehajtó szolgálat szemszögéből nézve az irodisták mindig sokan voltak, mindig is „vízfej” volt, amióta világ a világ. A helyzet azonban nem olyan egyszerű és pláne nem oldhatók fel könnyen az ellentmondások.

Előrebocsátandó ugyanis, hogy a közlekedésben – és ez különösen igaz a vasúti közlekedésre – számos feladat ellátásához specifikus ismeretek, képzések szükségesek. A vasúti közlekedés szabályrendszere még bonyolultabb és szigorúbb, mint a közúti közlekedésé, nem véletlen, hogy sok helyen a vasutat félkatonai szervezetként is aposztrofálják a mai napig, de különösen igaz volt ez a korábbi időszakban, amikor az államvasúti szervezetek – a keleti blokkban éppúgy, mint nyugaton – valóban ennyire fontosak voltak. A német nyelvben használják a „régi vasútra” a volt Nyugat-Németországban a „Behördenbahn” kifejezést, ami hivatalnokvasút vagy hatósági vasút formában határozható meg magyarul. Ez egyébként Magyarországon még keményebben érződött, mivel a MÁV Vezérigazgatósága egyben a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium (KPM) I. Vasúti Főosztálya is volt az államszocializmus idején.

A vasút mindig is nagyon sok ember számára tudott munkát adni. Ez érthető is, hiszen a vasút megjelenésétől számítva nagyjából a XX. század első feléig nagyon sok folyamatot csak emberi beavatkozással lehetett végrehajtani, még ha arra volt valamilyen gépesített megoldás is. Gondoljunk csak bele: egy gőzmozdony személyzete a mozdonyvezető mellett legalább egy, de nem ritkán két fűtőből állt: ezek közül az egyik lapátolta a szenet, a másik a mozdonyvezetővel átellenes oldalon figyelte a pályát és a jelzéseket, hiszen a kazántól a nem lehetett a pálya másik oldalát jól belátni. Ma már nem kevés vonat van, amit összesen egy főnyi személyzet, a mozdonyvezető további. Persze Magyarországon még a kalauz nélküli közlekedés ismeretlen fogalom és egy darabig az is marad. Ugyanez igaz az állomásokra is: egy kisebb állomást egy szolgálatban (ahogy a vasúton mondják: túr) korábban legalább egy forgalmi szolgálattevő, egy vagy két váltókezelő szolgált ki. A kereskedelmi személyzet pedig legalább egy személypénztáros, egy árupénztáros volt mindemellett. És akkor a térfőnök, hordár, kapus posztjairól nem is beszéltünk, ahogy a különböző forgalmi és műszaki dolgozók is ott voltak – a helyi adottságok függvényében. Ma pedig számos helyen egy központi helyről irányítanak több állomást (a GYSEV hálózatán Sopron, Szombathely és Rajka kivételével minden vasútállomást távkezelnek), de legjobb esetben is egy forgalmista képes ellátni egy-egy állomás működtetését. Persze azért a magyar vasúton sok helyen kellenek még a váltókezelők, de ennek okairól az infrastruktúránál részletesebben beszélünk. Egy túr ma általában 12 órás, a szolgálatok pedig általában 12-24-es, ritkábban 12-36-os vagy 12-48-as rendszerben követik egymást, azaz 12 szolgálati órára 24/36/48 óra pihenő jár, tehát 3 vagy 4 teljes garnitúra (vasutas szlengben: hármas vagy négyes túr) személyzet kell egy-egy helyre és ebben nincsenek benne a szabadságok.

Az utolsó vonatok egyike indul Kunszentmártonból Lakitelekre. A vonatot menesztő forgalmi szolgálattevő sem fiatal már és pótlására sem biztos, hogy sor kerül, ha ő nyugdíjba megy, hiszen a speciális tudást igénylő pálya nem annyira vonzó a fiatalok számára.

A vasút és az állami közlekedési vállalatok mindig is egyfajta „szociális foglalkoztatónak” számítottak: ha valaki nem követett el valami oltári nagy hibát, akkor bizony a nyugdíjig kihúzhatja egy csendes beosztásban. Ez részben a mai napig is így van, de az államszocializmus idején ez maximálisan érvényesült; a rendszerváltás sem hozott ebben szemléletváltást: a MÁV(-csoport) a mai napig állam az államban.

Említettük a szakképesítést: a vasúti rendszer szabályozottsága és a speciális technikai megoldások, ezzel együtt pedig a vasútüzem veszélyessége szükségessé teszik a speciális tudás megszerzését a munkába állás előtt: éppúgy kell a forgalmi személyzetnek ismernie a szabályrendszert és főleg alkalmazni tudni, mint ahogy a technikai megoldások ismerete is elvárható, nemcsak egy szerelőtől, de akár a járműveket műszakilag megvizsgáló munkatársaktól, kocsivizsgálótól kezdve a vizsgabiztosig. Ehhez jár még a számtalan szakmai oktató, akik tudásukat át tudják adni a többi munkatárs számára és részlegesen, de ide kapcsolódnak a hatósági tevékenységet végzők: a vizsgabiztosok és a forgalombiztonsági terület ma már a vasútvállalatoktól független munkavállalói is, ezzel szavatolva a megfelelő szakmai felügyeletet.

És itt jön elő az oktatás általános kérdése: napi hír, hogy a magyar diákok szövegértési képességei erősen romlottak a PISA-felmérések szerint, márpedig így egyre nehezebb az amúgy sem könnyen értelmezhető utasítások szövegeit megismerni és nem bemagolni, hanem érteni és alkalmazni majd. Ugyanúgy erősen hiányos – forrásaink szerint – a fiatalon belépők műszaki területet érintő felkészültsége: a közoktatásból kikerülő fiatalok elektrotechnikából sokszor még Ohm törvényét sem ismerik, annak ellenére, hogy mondjuk biztosítóberendezési elektronikával vagy éppen villamos mozdonyokkal szeretnének foglalkozni, tehát a szakmai képzés (de nem szakképzés) mellett ezzel is foglalkozni kell a tanfolyamokon, ami jelentős terheket ró az oktatókra.

Ha valaki viszont sikeres vizsgát tesz, alkalmasint akár a civilek számára is ismerősen csengő nevű Tisztképzőt is elvégzi, akkor a következő pont a munkabér kérdése. Ma a magyar vasúton a végrehajtó szolgálatban talán a mozdonyvezetők keresnek a legtöbbet, bruttó 800 ezer forint körül van a fizetésük. A busz- és villamosvezetők, ha már a városi közlekedésre is kitekintünk, nagyjából bruttó 500 ezer forint körül keresnek. Persze ezért cserében adott a felelősség is. De a forgalmi szolgálattevők sokszor már ennél is alacsonyabb pénzt kapnak, a jegyvizsgálók szintén. De élő példa: 2021-ben egy budapesti fejpályaudvar hangosbemondói állásában bruttó 170 ezer forint körüli alapfizetés volt a kezdő bér, igaz, az elvárás is csak a 8 általános megléte volt. Viszont ezek az emberek kommunikálnak az utasokkal: ha hangosbemondón át már ritkábban, de például a rendkívüli információk szövegeit nekik kell kiírni a kijelzőkre! Ezek után ne csodálkozzunk a helyesírási hibákon.

A már említett összegek mellett persze vannak egyéb juttatások: SZÉP-kártyára is jut pénz, illetve a vasutasok nagy kincse az „arcképes”, amivel a munkavállaló és közvetlen családtagjai (házastársa, gyermeke nagykorúságáig, illetve amígy nappali tagozaton tanul) díjfizetés nélkül utazhatnak a hálózaton, csak a felárakat kell megváltaniuk.

Persze a pénz nem minden: a munkakörülmények sokszor nagyon rosszak, egyre több szolgálati helyen látni a kőépület mellett mobilvécét, mert az építettre már nincs pénz vagy nem szabad valamiért üzemeltetni. Ott van az is, hogy elavult technikai eszközökkel kell dolgozni ugyanolyan felelősség mellett, és ez nem éppen vonzó. Sokan, ha tehetik, magánvasúthoz vagy külföldi vasúttársaságokhoz igazolnak át (ez főleg a mozdonyvezetőknek lehetőség) vagy teljesen máshol folytatják a pályájukat. A maradóknak pedig marad a még rugalmatlanabb szolgálati beosztási rend és a jól fizető, de összességében nagyon megterhelő túlmunka.

Ugyancsak probléma a nyugdíj kérdése: a Ratkó-gyerekek (az 1950–1956 között születettek) szinte már mind nyugállományba kerültek, sokan még nyugdíjkedvezményt is kaphattak a speciális szolgálati beosztásuk miatt. Ám most már az 1970–1979-ben születettek is lassan-lassan ki fognak kopni a vasúttól. A vasút és az egész közlekedési szektor számára ez azért jelent gondot, mert a nem éppen vonzó (bár alapvetően biztos) munkahelyre nehezen találnak megfelelő színvonalú munkaerőt. Persze ott van az érem másik oldalán a – részben érhető módon – magasra tett mérce a speciális tudásanyaggal, de sokszor itt is átesik (elsősorban a hatósági oldal) a ló túloldalára: amíg korábban a vonalismeret egy mozdonyvezetőnél 6 nappali és 6 éjszakai szolgálattal megszerezhető volt, addig ma már csak hatósági vizsgával lehet ezt bizonyítani, a feleslegesnek tűnő vegzálás-vizsgáztatás pedig sokak számára elrettentő erő. De azt csak halkan jegyezzük meg, hogy a HR területnek is van felelőssége: nem kevés elhivatott fiatalt egyszerűen csak azért utasítanak el, mert vasútbarátok, és ez egy-egy HR-esnek vagy éppen vezetőnek mondjuk nincs ínyére. Ez utóbbi terület amúgy sokszor megéri a pénzét: sok alacsony szintű vagy éppen középvezető úgy van számos fejlesztéssel, hogy “minek az?” Az ütemes menetrend 2006 téli bevezetésekor is hallani lehetett a neheztelő hangokat, amik szerint eddig napközben volt egy kis szünet, most meg óránként-kétóránként mindig jön a vonat! De ez a rész már a szolgáltatói szemlélet témakörére vezetne át.

2. Infrastruktúra

A közlekedési infrastruktúra alapvetően elöregedett Magyarországon. A mostani állapotok tulajdonképpen még mindig a II. Világháború pusztításaira vezethetők vissza, hiszen az akkor, a háború után sokszor ideiglenesen helyreállított pálya még sok-sok évig szolgált és a cseréje csak későn következett be. Így az 1960-as évekig érdemi fejlesztésre nem volt kapacitás. Ahol volt is fejlesztés, azt egyrészt a teherforgalom, másrészt pedig az ipari fejlesztések igényelték. Hasonló elvek mentén zajlott a vasútvillamosítás is: Miskolc felé kezdték el kiépíteni a felsővezetéket Budapest felől. Ennek az infrastruktúrának a maradványai a mai napig üzemben vannak például Kőbánya felső állomáson vagy vagy éppen az istvántelki alállomáson. Nem hiába vannak napi szinten felsővezeték-szakítások, áramszedőtörések a budapesti elővárosban, hiszen a hálózat legforgalmasabb vágányairól beszélünk.

A legrendszeresebb hiba, amivel az utas szembesül, az a felsővezeték-szakadás. Az infrastruktúra állapota és a karbantartások hiánya miatt ez egyre gyakoribb lehet a jövőben.

A személyforgalom mellett a teherforgalom is ide kényszerül: Budapest mellett legközelebb csak Baján van vasúti Duna-híd, ráadásul az nem villamosított és a Budapest–Belgrád közötti vasútvonal (mondjuk így) fejlesztése miatt amúgy is vágányzárat vettek fel Kiskunhalas térségében, tehát tranzitra még jó akarattal sem lenne alkalmas ez a szakasz. Így marad a budapesti körvasút, esetleg a Szlovákia (Štúrovo [Párkány])–Románia (Curtici [Kürtös]) viszonylatú tranzit tudja elkerülni a Vác–Aszód és a Hatvan–Szolnok vasútvonalon át, de ezek pályakapacitása korlátozott az egyvágányú mivoltuk miatt. Égetően szükség lenne nemcsak a budapesti körvasút felújítására, de a budapesti külső vasúti gyűrű, közkeletű nevén a V0 megépítésére, ami legalább a tranzitvonatokat el tudná vezetni Budapestről és hálózati tartalék is keletkezne egy Duna-híd formájában.

A forgalom biztonsága szempontjából fontos biztosítóberendezések tekintetében a magyar vasút igazi szabadtéri múzeum: Budapesten találni még vonóvezetékes váltókat (alakjelzőket már csak a Gyermekvasúton), Kőbánya felsőn pedig igazán egyedi biztosítóberendezést, amiből már csak ez az egy üzemel az országban, de a Nyugati pályaudvar két részén is két teljesen különböző berendezés működik. Durván leegyszerűsítve: annyi függés sincs sok helyen a váltók és a jelzők állása között, hogy akár egy villanykapcsolóval is lehetne működtetni a jelzőket. De persze a másik véglet is létezik azért: főleg az EU-s forrásokból felújított vonalakon korszerű, digitális megoldások léteznek a MÁV-nál, míg a GYSEV a meglévő vonalhálózatán hazai fejlesztésű központi forgalomirányító rendszert épített ki.

A digitális biztosítóberendezések nem ismeretlenek azért Magyarországon, de számuk viszonylag alacsony. (A felvétel egy nyilvános sajtóesemény keretében készült még 2010-ben.)

A pálya vészesen elöregedett nemcsak Budapesten, hanem az országban mindenhol. A néhány felújított korridor kivételével még a karbantartásra sem jut elegendő forrás: 2021-ben az akkori MÁV vezérigazgató, Homolya Róbert mondta egy konferencián, hogy éves szinten 27 milliárd forint jut a pályafenntartásra. Igen, a teljes ország közel 8000 kilométernyi vasútvonalára! Persze nem az a baj, hogy régiek a sínek, hiszen az acél azért sokat kibír, de ami a sínek alatt van, az már nem. Ha megnézünk egy vágányt, akkor látszik, hogy hol vannak az úgynevezett vízzsákok, ahol már az ágyazat nem teljesíti a feladatát, a csapadékvizet nem tudja elvezetni, így sáros, ragacsos massza lesz, a sínek és az aljak meg csak lógnak a levegőben. Ekkor jöhet majd a legegyszerűbb orvoslás: a lassújel kitűzése. Mára már ott tartunk, hogy a korábbi fideszes közlekedési államtitkár, Vitézy Dávid is bevallotta: a fővonalakon is közel 10 perces menetidő-többletet kell(ene) betervezni a menetrendbe. És sajnos a 10-20 éve felújított pályák sem menekülnek a jelenség elől, hiszen a felújítás után ezeket karban is kellene tartani.

A mellékvonalak állapota is siralmas: a 20-40 km/h-val járható pályákon csak a könnyű mozdonyok és motorkocsik képesek közlekedni ilyen tempóval, nehezebb jármű nem teheti be oda a kerekét. Gyakorlatilag elmondható, hogy a mellékvonalaink többsége az 1950-es évek óta érdemi felújítást nem kapott, egy-két kivételtől eltekintve a napi karbantartásokat tudják valahogy megoldani a pályás szakemberek. Gondoljunk bele: a 2007-ben a személyforgalomtól megszabadított Putnok–Szilvásvárad szakaszon a Putnok–Királd közötti 8 kilométert a Bzmot 25 (!) perc alatt tette meg már a 2002-es menetrend szerint is. Sok helyen a helyzet azóta sem javult.

Lassújel: a csodaszer mindenre? Persze azért nem mindenütt az 5 km/h-s korlátozások a jellemzők, de azért szomorú, hogy ilyenre is szükség van.

Ha lenne is miből fejleszteni, az egy nagyon lassú és hosszú folyamat lenne. Ezt ráadásul az utóbbi évek során nem is a MÁV koordinálta, hanem az infrastruktúra-fejlesztéssel foglalkozó kormányzati szervezet. Ám ezek a munkák is lassúak, pláne a forgalom fenntartása mellett. Gondoljunk csak bele: a Budapest–Szolnok–Záhony vonal „felújítása” valamikor a 2000-es évek elején kezdődött, de még két évtized múlva sem sikerült végezni vele. Mire „körbeér” a folyamat, kezdődhet elölről minden.

Nem szabad elfeledkezni két keskeny nyomtávolságú hálózatról sem: a kecskeméti és a nyíregyházi hálózaton is 2009-ig a kisvasutakhoz képest jó állapotok fogadták az utasokat. A 30-40 km/h-val kocogó kisvasúti szerelvény egészen jó érték. Némi fejlesztéssel, korszerűbb (és csendesebb) pályával vonzóbbá lehetett volna tenni ezeket a vonalakat, amelyek (különösen Kecskemét környékén) sok tanyának az egyetlen kapcsolata volt a külvilággal az autó mellett.

3. Járműpark

Az infrastruktúra mellett a másik fő probléma és fejlesztési adósság a járműpark és annak elavulása. Személykocsikból a legutóbbi nagy beszerzés, ami új járműveket érintett, az a 40 darabos beszerzés volt, amelyek a 2000-es években a szegedi vonalon jártak gyorsvonatként, miután a hozzájuk szánt villamos motorkocsik nem készültek el. Ezen kívül a nemzetközi kocsipark már említett frissítése zajlott le az ezredforduló előtt. Azóta igazából megállt a lendület, hiszen elfogyott a pénz. A tűzoltásként történő „főjavítások”, a több száz „posta-Bhv” forgalomba állítása elsősorban a budapesti elővárost tehermentesítette. Innen a FLIRT-motorvonatok beszerzése után szorították ki a nem IC-forgalomban közlekedő régebbi kocsik egy részét.

Szintén a tűzoltás része volt a 2000-es évek első felében a több száz használt német személykocsi beszerzése. Ezek minőségi ugrást hoztak a belföldi forgalomban – ami sajnos egy nagyon rossz kórkép.

A vasútbarátok között szinte már állandó poénnak számít a 2023-ban 60 éves V43-as sorozat, a Szilik reszelgetése. A 3000-esek például a használtan vett német személykocsikból álló ingavonatokhoz lettek átalakítva. Itt éppen egy autentikus szerelvény várja a szabad jelzést Siófokon, még 2010-ben.

Az ezredforduló óta kifejezetten új gyártású személykocsi csak a száznál is kevesebb IC+-kocsi megjelenése volt, bár ezek az éppen ismét nagy bajba kerülő nemzetközi flottába kerültek be, illetve a belföldi IC-forgalomban jelentek meg újabb szolgáltatásokat kínálva (kerékpárszállítás, bisztró).

A helyzet viszont sajnos az, hogy hiába épültek ki 160 km/h-ra az EU-s forrásokból felújított fővonalak, nincs igazából mivel járni rajta. A személykocsik közül csak a nemzetközi forgalomban közlekedő járművek alkalmasak erre, de vontatni nincs mivel: az erre alkalmas 25 Bombardier TRAXX és a 10 EuroSprinter eleve a nemzetközi forgalomban közlekednek. Így hiába van infrastruktúránk, ahol közlekedhetünk, nincs mivel megtenni.

Az első Bombardier TRAXX átadása a Nyugati pályaudvaron 2010. október 25-én. A gép oldalán megnevezett cég (MÁV-TRAKCIÓ) azóta a MÁV-START-ba olvadt bele, miközben a 2023-ban évtizedes múlttal bíró gépek a magyar vasút (jó: a MÁV-csoport) legfiatalabb villamosmozdonyai.

Igaz, ha lenne is járművünk, a napi karbantartásra, üzemeltetésre nincs pénz. De nem csak a pénz, hanem a műhelyi kapacitás is hiányzik. A mozdonyok javításának egy részét 2009-ig a budapesti Északi Járműjavító végezte. Ennek felszámolásakor a műhelyi kapacitásokat a szolnoki járműjavítóban használták ki – ám a szolnoki kapacitásokat érdemben nem bővítették. Olyannyira nem, hogy a feladatok egy részét Szolnokról hamar ki is szervezték a különféle fűtőházak számára, ahol a napi karbantartás terhére készült a mozdonyszekrények fényezése vagy éppen egyes alkatrészek felújítása.

Sajnos a helyzeten korábban sem segített volna már a járműjavítók privatizációja: a személyszállító járművekkel a rendszerváltáskor a szolnoki, a dunakeszi és a szombathelyi telephely foglalkozott alapvetően, míg  a mozdonyok Szolnokon és a budapesti Északiban, a motorvonatok Istvántelken kaptak helyet. A vidéki telephelyek közül a szombatihelyit (Vasjármű Kft.), a dunakeszit (sok változás után legutóbb Dunakeszi Járműjavító Kft., illetve már Magyar Vagon Kft.) privatizálták, kisebb-nagyobb államvasúti tulajdonhányadot megtartva, ami azt jelenti, hogy kvázi piaci alapon lehetett csak műhelyi kapacitást bérelni.

Az első InterPici motorkocsik egyike. A Bzmot-ok alapkiviteléből átalakított járművek a 2000-es évek elején a vidéki fő- és mellékvonalak egy részére hozták el (persze felárért cserébe) a klimatizált, kényelmes utasteret.

A járműbeszerzések kapcsán is komoly adósságok vannak. A távolsági forgalom epedve várja az új járműveket, de nem az elővárosi forgalomból kikerülő járműveket: pont ezért hiba például a Budapest és Debrecen közötti Civís IR-ben vagy az országot átszelő balatoni fürdősvonatokban az elővárosi kialakítású járművek közlekedtetése. De az új járművek beszerzése már politikailag motivált: a szinte biztosnak tűnő Vectron- és a hozzájuk illő ingavonatok beszerzése azért került le a napirendről, mert a Siemens nem kíván a Paks II. beruházásban részt venni úgy, hogy az atomerőmű orosz technológiára épül. Egyedül a Stadlernek lehet esélye a magyar piacon, ám a termékeikre nincs pénz, ráadásul ők alapvetően motorvonatokat kínálnak – nem pedig mozdonyokat. A helyzet sajnos az, hogy a mostani körülmények között csak kínai járművek beszerzése lenne politikailag elfogadható, ám ez szakmai szempontokkal nem indokolható.

4. Elmaradó vagy lassú fejlesztések

Sokat említettük már a pénzt, illetve annak hiányát. Legtöbbször azt az érvet kapjuk a felvetéseinkre egy-egy beszélgetésben, hogy az EU-s forrásokat csak a nemzetközi korridorokra folyósítja Brüsszel. De ez nem igaz, csak másik zsebből érkezik (érkezne) a pénz. Számos regionális projektet támogatnak szerte az EU-ban már most is, sok határon átnyúló programot sikerült EU-s pénzekből megvalósítani. Ám ehhez kidolgozott projektek és főleg politikai akarat lenne szükséges a hazai, a forrásokat elosztó szervezetektől és az azokat irányítóktól. Ehhez viszont az is kellene, hogy ne kormányzati ciklusokban, hanem hosszabb távon gondolkodjunk, és nem próbáljuk meg akár csak egy minisztercserénél is átalakítani a fejlesztési prioritások listáját.

Az EU-s forrásokból felújított Budapest–Debrecen szakasz egy darabja Törökszentmiklós és Szajol között, nem sokkal a felújítás elkészülte után, 2015 őszén. Már csak meg kellene tanulnunk üzemeltetni és karbantartani ezeket a pályákat.

Mindeközben pedig elmegy mellettünk a világ: az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer kiépítésével és üzembe helyezésével hatalmas lemaradásban vagyunk, ugyanez igaz az egységes rádiórendszerre (GSM-R) is. Pedig ezekre is vannak EU-s források, sőt, használtunk is fel ilyeneket a múltban.

5. Szolgáltatói szemlélet, piaci verseny hiánya

A magyar vasút és a magyar közlekedés komoly baja a szolgáltatói szemlélet hiánya és a szolgáltatók abszolút monopolhelyzete. Bár formálisan van egy megrendelői szervezet (korábban a KTI, most a VPE), amely a szakminisztérium megbízásából a közszolgáltatást megrendeli, a gyakorlatban a helyzet fordított: nyílt titok, hogy néhány kivételtől eltekintve azt a szolgáltatást rendelik meg a MÁV-START-tól (és a GYSEV-től), amit ők szeretnének. Hasonló a helyzet a Volánbusznál is.

Ám itt sincsenek jelentős változások, bár időnként tapasztalunk elmozdulásokat (például a balatoni ütemes és többszintű struktúra bevezetése), a gyakorlatban a rendszer attól szenved, hogy a MÁV-START-nak 2032-ig érvényes közszolgáltatási szerződése van. Mi több: egyelőre nincs a szaktárcánál elképzelés arról, hogy mi lesz 2032 után?

Magyarországon egyetlen magánvasúti szolgáltató van jelen, az is piaci alapon. Igaz, a RegioJet a 2020 nyári piacra lépése után nem sokkal beengedte a belföldi utasokat is, az ár-érték arányt tekintve pedig Budapest és Győr, Mosonmagyaróvár vagy Hegyeshalom között a MÁV-START-ot általában lekörözi. A képen a Prágából elsőként Budapestre érkező RegioJet-vonat, az RJ 1031-es érkezik Budapest-Kelenföld állomásra.

Sajnos a rendszerből hiányoznak a regionális közlekedésszervezők, és maga a szolgáltatási koncepció sem igazán egyértelmű: van ahol az IC-k vették át a helyi vonatok (egy részének) szerepét (pl. a pécsi vonalon, vagy Sátoraljaújhely és Hidasnémeti felé), másutt többszintű rendszer maradt meg a menetrendben (a Budapest és Debrecen közötti IC-k és IR vonatok).

Mindeközben nem látszik az, hogy a magánszolgáltatók bevonása, a közszolgáltatás piaci verseny keretében történő elnyerésének lehetősége mikor és milyen formában történhet meg? Ez persze – főleg, ha piaci szolgáltatót szeretnénk meggyőzni, hogy közszolgáltatást vállaljon – feltételezi a finanszírozási rendszer kidolgozottságát és átláthatóságát.

6. Utasok és jegyek

A problémahalmaz sokadik lába a díjszabási rendszer. Jelenleg ma Magyarországon nehezen átlátható a szabályrendszer és az árképzés. Államilag garantált kedvezményekből számtalan van, és ezek lehet, hogy akár túlzóak is. Ezek átdolgozása, egyszerűsítése is fontos hiányosság.

Számos olyan kedvezmény van, amit a szolgáltatók maguk nyújtanak: ezeket is érdemes átgondolni, és ha nem is csökkenteni a mértéküket, de a mögéjük tett szolgáltatásokat és az áraikat a valósághoz igazítani. Ilyen a MÁV-START által kínált különféle START Klub Kártyák sora. Az 50%-os kedvezményt kínáló kártya jelenleg vállalható áron szerezhető be, de az országbérletként működő (bár a buszokra nem érvényes) kártya már majdnem 250 ezer forintba kerül. Picit nagy az árlépcső…

Mindezeken túl pedig súlyos hiányosság a közlekedési ágazatok közötti átjárhatóság hiánya, az, hogy külön jegyet kell venni a városi közlekedésre, a Volánbusz és a MÁV-START (és a GYSEV) vonataira. Ez az egységesedés elvileg lehetséges lenne már most is, a gyakorlatban a jogszabályi környezet hiányzik hozzá, mivel a díjszabásokat is a megrendelő, esetünkben az ÉKM határozza meg.

A díjszabáson már csak apróságnak tűnik, de nagyon fontos mégis: a MÁV-csoportnál a haváriakezelést és az ilyenkor szükséges utastájékoztatást alapvetően kell megreformálni, dinamikusabbá, élőbbé tenni. Arról már nem is beszélve, hogy a „békeidei” tájékoztatás színvonalát is erősíteni kellene.

Hogyan tovább?

A fenti felsorolás után mindig felmerül, hogy „oké és hogyan lehetne ezt jobban csinálni?” Nos, ez az, amire röviden kísérletet teszünk. Itt már tényleg igyekszünk nagyon rövidek, szinte vázlatosak lenni.

Azonnali intézkedések:

• Mielőbb szükséges jelentősebb forrásokat biztosítani a járművek és az infrastruktúra napi szintű karbantartására, üzemeltetésére, a színvonal javítására.
• Feltérképezni az elérhető és Magyarországon csekély ráfordítás után forgalomba állítható használt járműveket és azokat mielőbb beszerezni, forgalomba állítani.
• Alapvetően javítani az utastájékoztatás színvonalán, különösen zavarhelyzetekben.

Csehországban működik, Magyarországon is működhetne: a RegioJet versenyzett az állami České dráhy-val és nyert: 2019 decemberétől a magáncég üzemelteti a közszolgáltatási gyorsvonatokat Brno és Bohumín között. A kép az első üzemnapon, 2019. december 15-én készült Brno-Královo Pole állomáson.

Középtávú tennivalók:

• Érdemi vasutas életpályamodell kidolgozása, a vasutasok megtartása a pályán, megfelelő színvonalú bérezés biztosítása.
• Az ígéreteken túl kell lépni, és érdemben meg kell tenni a közúti és a vasúti tömegközlekedés összehangolásához szükséges lépéseket.
• Megfelelő szolgáltatási koncepciót kell kidolgozni: hol és mit akarunk szolgáltatni?
• Meg kell teremteni annak a lehetőségét, hogy a magánszolgáltatók érdekeltek legyenek a közszolgáltatásért folytatott versenyben, és ebben az állami tulajdonú szereplők is részt vehessenek.
• Át kell dolgozni az állami támogatású díjszabási kedvezményeket:
  • Egységes közúti és vasúti tarifarendszer, átjárhatóság biztosítása az ágazatok között egyetlen egyváltási tranzakcióban.
  • A távolsági forgalomban a kereslet alapú árazás bevezetése, az ingázók által használt szegmensben a bérletes utasok premizálása.
  • Az elektronikus értékesítési csatornák további kiépítése és egyszerűbben hozzáférhetővé tétele.

Összességében elmondható: bőven vannak tennivalók, és a feladatok megoldását mielőbb el kell kezdeni, továbbá a napi politikai érdekeket félre kell tenni!

Szöveg és fotók: Halász Péter szakújságíró / RegionalBahn.hu
Szerkesztő: Latabár Endre